本书系统介绍我国改革开放40年来城市化、机动化过程中大城市综合交通发展面临的重点和热点问题、症结根源与对策建议。全书共分为六篇：高铁枢纽规划与地区开发、公交优先引领与新公共交通体系、机动化及其综合对策、健康城市道路网体系、现代物流业与物流体系规划、人性化城市交通。内容涉及城市与交通发展战略政策、规划设计、管理治理等方面。
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前言
绪论：新型城镇化背景下的城市交通发展策略 1
1 规划引领、率先发展，江苏城市交通状况全国领先 1
2 正视问题、面对挑战，江苏城市交通状况仍需正确认识、积极应对 3
3 新型城镇化等国家新战略对江苏城市交通发展的新机遇、新要求 4
4 新型城镇化背景下江苏城市交通发展对策与举措 5
参考文献 7
第一篇 高铁枢纽规划与地区开发
1 高速铁路及其综合客运枢纽规划建设关键问题综述 11
1.1 高速铁路的历史回顾 11
1.2 高速铁路的相关概念 12
1.3 高速铁路的基本特性 14
1.4 高速铁路的功能效应 15
1.5 高速铁路及其综合客运枢纽规划设计编制体系 16
1.6 城市铁路枢纽总图规划 17
参考文献 19
2 高铁枢纽合理选址 20
2.1 国际典型高铁站选址分析 20
2.2 高铁站选址的思路与原则 21
2.2.1 人便于行 21
2.2.2 空间引导 21
2.2.3 高效集散 22
2.2.4 综合协同 22
2.3 江苏首轮高铁站选址得失经验比较分析 22
2.3.1 京沪高铁江苏段车站选址情况 22
2.3.2 南京南站选址分析 23
2.3.3 南通东站功能定位和选址分析 24
2.3.4 扬州东站选址分析 25
2.3.5 对新一轮高铁站选址的启示 26
2.4 结论与建议 26
参考文献 27
3 高铁枢纽一体化衔接 28
3.1 高铁客运枢纽分类 28
3.1.1 中心型铁路客运枢纽 29
3.1.2 综合型铁路客运枢纽 29
3.1.3 区域接驳型铁路客运枢纽 29
3.1.4 通勤型铁路客运枢纽 30
3.2 基于客流特性的换乘特性分析 30
3.2.1 高铁客运枢纽客流特性分析 30
3.2.2 客流换乘差别化 31
3.3 典型案例 31
3.3.1 一体化交通设施布局 31
3.3.2 一体化的客流组织 31
3.3.3 交通设施空间一体化共享 33
参考文献 35
4 高铁站周边城市开发 36
4.1 高铁站与城市发展的关系 36
4.1.1 高铁站空间布局类型 36
4.1.2 快速城镇化发展时期铁路站影响城市单中心发展结构 36
4.1.3 区域一体化发展时期高铁站引导城市多中心发展格局 38
4.2 高铁站对周边地区开发的影响 40
4.2.1 影响范围 40
4.2.2 高铁站周边产业发展 42
4.2.3 高铁站周边用地布局 43
4.2.4 高铁站周边开发强度 43
4.3 典型案例 44
4.3.1 日本新大阪站 44
4.3.2 香港西九龙站 46
4.3.3 南京南站 49
4.3.4 扬州东站 52
参考文献 54
第二篇 公交优先引领与新公共交通体系
5 公交优先引领城市可持续发展 57
5.1 公交优先的发展背景 57
5.2 公交优先的成功经验 58
5.3 公交引领城市发展的规划模式 59
5.4 顶层化、长效化的公交制度体系 59
5.5 多层次、一体化的公交网络体系 60
5.5.1 不同规模城市的公交模式 60
5.5.2 多元公交网络体系 60
5.5.3 公交延伸补充体系 61
5.5.4 无缝换乘枢纽体系 62
5.6 专路权、高效率的公交设施体系 62
5.6.1 公交路权 62
5.6.2 轨道交通 62
5.6.3 中运量公交 63
5.6.4 公交专用车道 64
5.7 高品质、智慧化的公交服务体系 65
参考文献 65
6 公交导向下的城市空间布局 66
6.1 公交导向下的城市空间发展历程 66
6.2 公交对城市空间布局的引导作用 67
6.2.1 公交走廊引导城市轴线型空间形态 67
6.2.2 公交枢纽锚固城市中心体系 68
6.2.3 公交节点引导用地合理开发 69
6.3 典型案例 71
6.3.1 哥本哈根 71
6.3.2 库里蒂巴 74
6.3.3 南京 77
参考文献 79
7 构建多模式、一体化公共交通体系 80
7.1 多模式、一体化公共交通概念 80
7.1.1 公共交通系统分类 80
7.1.2 多层次公共交通系统功能定位 80
7.2 不同规模城市的一体化公共交通体系 83
7.2.1 特大城市的公共交通体系—“轨道主体型” 83
7.2.2 大城市的公共交通体系—“轨道骨干型” 85
7.2.3 中等城市的公共交通体系—“中运量公交型” 87
7.2.4 小城市的公共交通体系—“常规公交型” 88
7.3 典型案例 89
7.3.1 香港—无缝隙全覆盖的公交服务体系 89
7.3.2 斯德哥尔摩—以轨道交通为支撑的一体化公共交通体系 92
7.3.3 苏州—迈向公交都市的多层次公共交通体系 94
参考文献 99
8 城市轨道交通功能定位与规划布局 100
8.1 轨道交通功能定位 100
8.1.1 轨道交通在世界大城市交通中的定位 100
8.1.2 轨道交通在我国城市交通中的定位 101
8.2 轨道交通发展必要性 102
8.2.1 解决城市既有交通问题 102
8.2.2 支撑城市未来发展格局 104
8.2.3 保护城市历史生态资源 105
8.2.4 响应国家相关政策 106
8.3 轨道线网形态与城市布局 106
8.3.1 轨道线网形态控制要素 106
8.3.2 城市空间布局对轨道交通的要求 109
8.4 典型案例 111
8.4.1 巴黎 111
8.4.2 东京 111
8.4.3 斯德哥尔摩 113
9 多样化的新公共交通系统 114
9.1 对新公共交通系统的界定 114
9.2 新公共交通系统发展历程 116
9.2.1 现代有轨电车发展 116
9.2.2 BRT发展 116
9.2.3 “互联网+”下的新公交服务模式发展 117
9.3 新公共交通系统特征 117
9.3.1 运量与速度 117
9.3.2 车辆 118
9.3.3 所需设施 119
9.3.4 实施条件 120
9.3.5 运营组织 121
9.3.6 费用投入 122
9.3.7 报批和建设周期 122
9.4 新公共交通方式定位 123
9.5 新公共交通方式适应性 123
9.6 典型案例 124
9.6.1 广岛有轨电车 124
9.6.2 淮安有轨电车 125
9.6.3 常州BRT 127
9.6.4 宜昌BRT 128
参考文献 129
10 公共交通系统一体化衔接与服务 130
10.1 公共交通系统一体化衔接与服务内涵 130
10.2 网络衔接一体化 131
10.2.1 不同发展阶段下“轨道-公交”两网融合模式 131
10.2.2 “轨道-公交”两网融合优化策略与思路 133
10.2.3 网络一体化衔接的指标体系 134
10.3 枢纽设施一体化 134
10.3.1 枢纽交通换乘功能一体化 135
10.3.2 枢纽与城市功能一体化 137
10.4 典型案例 139
10.4.1 轨道站周边用地一体化开发 139
10.4.2 轨道站周边接驳交通设施一体化布局 143
参考文献 148
第三篇 机动化及其综合对策
11 机动化的理性认识与交通综合治理策略 151
11.1 对机动化的正确认识与国际经验 151
11.2 江苏省城市化与机动化发展总体状况及其交通影响 152
11.2.1 城市化快速发展带来出行总量、出行距离及出行分布的变化 152
11.2.2 汽车化的高增长引起交通拥堵加剧和蔓延 153
11.2.3 公交出行比例有所上升，步行、自行车出行比例下降 155
11.3 对城市交通综合治理的认识和思考 155
11.4 江苏城市交通综合治理的目标与策略 156
11.4.1 政府负责，形成交通综合治理的长效机制 157
11.4.2 强化规划引领，促进城市交通与土地利用的协调发展 157
11.4.3 规划建设功能完善的综合交通体系 157
11.4.4 构建多层次、多模式、一体化的公共交通系统，全面提升公共交通服务水平 158
11.4.5 强化城市交通需求管理，均衡城市交通供需关系 159
11.4.6 继续加强和完善道路交通基础设施建设 159
11.4.7 优化停车系统规划、建设和管理，发挥以静制动的需求调节作用 159
11.4.8 提高科学化和精细化管理水平，充分发挥道路交通基础设施效能 160
参考文献 161
12 汽车化与城市发展 162
12.1 势不可当的汽车化浪潮 162
12.2 汽车化对城市发展的影响 164
12.2.1 汽车化对城市发展的积极作用 164
12.2.2 汽车化给城市发展带来的挑战 164
12.3 汽车化发展应对策略 165
12.3.1 突出公交优先发展战略 165
12.3.2 强化公共交通导向下的交通与土地利用协调 166
12.3.3 加强城市交通基础设施建设 166
12.3.4 科学地管理交通，理智地使用资源 167
12.4 典型案例 167
12.4.1 公共交通主导模式 167
12.4.2 小汽车与公交并重模式 174
12.4.3 小汽车主导模式 175
12.5 结论 177
参考文献 178
13 城市交通需求管理 179
13.1 概念与历程 179
13.2 交通需求管理重点策略 181
13.2.1 交通需求管理要求优化土地利用模式 181
13.2.2 交通需求管理要求优化出行方式结构 181
13.2.3 交通需求管理要求优化交通流的配置 182
13.3 典型案例 182
13.3.1 东京 182
13.3.2 新加坡 186
13.3.3 香港 188
13.3.4 北京 190
13.3.5 上海 192
参考文献 194
14 停车发展综合对策 195
14.1 国际经验总结 195
14.1.1 优化调整停车发展定位与政策 195
14.1.2 制定差别化的停车供应和消费政策 196
14.1.3 形成配建为主、公共为辅和路内为补充的停车供应方式 196
14.1.4 推进市场为主和政府引导相结合的停车设施建设模式 196
14.1.5 实施严格的法规与严厉的处罚并重的停车管理措施 196
14.1.6 强化停车诱导系统与信息化建设 196
14.1.7 合理发展停车换乘系统 197
14.2 当前阶段我国城市停车发展主要的综合对策 197
14.2.1 建立停车政策分区，明确差别化的停车政策 197
14.2.2 优化停车设施供给，缓解停车供需矛盾 198
14.2.3 提高停车管理水平，保障停车秩序与使用效率 198
14.2.4 制定停车建设扶持政策，引导停车产业化发展 198
14.3 典型案例 198
14.3.1 日本 198
14.3.2 阿姆斯特丹 200
14.3.3 南京 204
14.4 结语 209
参考文献 209
第四篇 健康城市道路网体系
15 构建健康可持续的城市道路网体系 213
15.1 我国城市道路网建设中存在的问题 213
15.1.1 发展目标上：重畅通、轻通达的目标体系错位 213
15.1.2 建设重心上：重骨架、轻支脉的道路网络错构 213
15.1.3 服务对象上：重通行、轻活动的街道空间尺度错配 214
15.2 树立城市道路网络发展新理念 214
15.3 骨架路网与城市空间布局紧密结合 215
15.4 优化道路的功能分类与分级 216
15.4.1 道路功能分类的模式和方法 216
15.4.2 对我国城市道路功能分类的优化 217
15.5 更可靠更便利的密路网发展模式 219
15.5.1 加密道路网络 219
15.5.2 缩窄街道宽度 220
15.6 塑造步行和公共空间友好的街道空间 220
15.6.1 面向活动的街道和面向交通的道路 220
15.6.2 完整街道：“以人为本”而非“车本位” 221
15.6.3 实现小街区需要减低建筑退让 221
15.7 结语 222
参考文献 222
16 发达城市化地区高快速路一体化规划 223
16.1 问题的提出 223
16.2 高速公路和快速路区别 224
16.2.1 设计车速与线形设计标准 224
16.2.2 横断面设计 224
16.2.3 红线控制要求 225
16.2.4 出入口数量 225
16.2.5 车种构成 225
16.3 高速公路和快速路相似相容性 226
16.3.1 相似性具体表现 226
16.3.2 相容性具体体现 227
16.4 发达城市化地区高快速路一体化规划建设模式的内涵 228
16.5 发达城市化地区高快速路空间层次与功能分类 229
16.5.1 区域性功能 229
16.5.2 转换功能 229
16.5.3 集疏散功能 230
16.5.4 联络功能 230
16.6 典型案例 231
16.6.1 昆山市域高快速路网一体化规划 231
16.6.2 南京高快速路网规划 234
参考文献 236
17 城市路网体系构建 237
17.1 城市路网体系构建的基本要求 237
17.1.1 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求 237
17.1.2 满足城市交通运输要求与交通管理要求 238
17.1.3 满足城市环境要求与工程管线要求 238
17.2 城市路网体系构建的布局形态 239
17.2.1 方格网式 239
17.2.2 环形放射式 239
17.2.3 自由式 240
17.2.4 混合式 240
17.3 城市路网体系构建的主要指标 240
17.3.1 道路面积率 241
17.3.2 道路网密度 242
17.3.3 道路网级配 242
17.4 典型案例 244
17.4.1 新加坡 244
17.4.2 扬州 245
17.4.3 案例启示 249
参考文献 249
18 快速路系统规划实务 250
18.1 快速路的定义和功能 250
18.1.1 进行城市内外交通转换，保护中心城区环境 250
18.1.2 联系城市各个功能分区、组团或交通枢纽，提供高效的交通服务 250
18.1.3 缓解交通拥堵，改善交通环境 250
18.1.4 带动沿线的土地开发，形成城市建设的风景带 251
18.2 快速路规划建设的关键问题分析 251
18.2.1 快速路规划建设条件分析 251
18.2.2 快速路选址和布局 252
18.2.3 快速路系统构造形式 254
18.2.4 快速路的系统性与协调性 257
18.2.5 重视快速路的人性化需求 259
18.3 结语 259
参考文献 259
19 “小街区、密路网”解析与实务 260
19.1 “小街区、密路网”含义与由来 260
19.1.1 西方城市街区发展 260
19.1.2 我国城市街区发展 263
19.2 大街区路网的反思 266
19.2.1 对商业活力和宜居氛围的影响 266
19.2.2 对城市路网的割裂影响 266
19.2.3 对绿色交通的影响 267
19.2.4 对交通运行安全与效率的影响 267
19.3 小街区路网的意义 267
19.3.1 构建和谐生活街区，提高城市活力和宜居环境 267
19.3.2 高效利用土地，繁荣商贸服务 268
19.3.3 鼓励绿色低碳交通出行 268
19.4 “小街区、密路网”系统的实现 268
19.4.1 源头抓起 268
19.4.2 规划设计方法改进 269
19.4.3 制度保障 270
19.5 典型案例 271
参考文献 273
第五篇 现代物流业与物流体系规划
20 现代物流业发展趋势 277
20.1 物流业发展历程 277
20.2 物流业在国民经济中的作用 278
20.3 物流业主要分类 278
20.4 现代物流产业发展主要趋势 279
20.4.1 发展环境 279
20.4.2 发展类型 280
20.4.3 物流现代化 282
20.5 国内外城市物流业发展经验 284
参考文献 284
21 现代物流体系构建 285
21.1 现代物流体系构成 285
21.1.1 物流产业的实体载体 285
21.1.2 物流节点布局原则 286
21.1.3 物流产业的虚拟平台 287
21.2 典型案例 288
21.2.1 南京 288
21.2.2 苏州 289
21.2.3 香港 291
21.3 启示 292
参考文献 292
第六篇 人性化城市交通
22 创建体贴、多样的人性化城市交通 295
22.1 人性化交通的发展历程 295
22.2 当前我国人性化交通存在的问题 295
22.2.1 规划层面，交通与城市空间协同的规划编制体系尚未完全形成 295
22.2.2 设施层面，以人为本的交通空间缺乏充分保障 296
22.2.3 管理层面，交通管理与服务的品质尚需提升 296
22.3 人性化交通的实现 296
22.3.1 交通规划阶段的人性化 297
22.3.2 交通设计与建设阶段的人性化 297
22.3.3 交通管理服务阶段的人性化 298
参考文献 299
23 人性化的公交票制票价 300
23.1 公交票制分类 300
23.2 票制票价一体化的具体措施 301
23.3 典型案例 301
23.3.1 名古屋 301
23.3.2 南京 302
23.4 结论 307
参考文献 307
24 人性化的交通指引系统 308
24.1 公交指引 308
24.1.1 公交专用车道的指引 308
24.1.2 公交停靠站的指引 312
24.1.3 应用效果 314
24.2 小汽车指引 314
24.2.1 指引信息 315
24.2.2 一般城市道路指路标志 315
24.2.3 快速路指路标志 317
24.3 步行和自行车指引 319
24.3.1 行人和自行车指引 319
24.3.2 轨道站指引 320
24.4 案例启示 323
参考文献 324
25 无障碍交通服务 325
25.1 研究背景和意义 325
25.2 国际经验 326
25.2.1 美国的无障碍经验 326
25.2.2 英国的无障碍经验 327
25.2.3 日本的无障碍经验 327
25.3 我国无障碍交通发展现状与问题 328
25.4 无障碍交通服务策略 330
25.4.1 建立无障碍设施建设、运营、管理的保障体系 330
25.4.2 深化无障碍交通设施技术标准的制定 331
25.4.3 建立连续安全的无障碍出行链系统 332
25.4.4 引进新技术，提升无障碍设施的便捷性 333
25.4.5 加强对无障碍设施的管理维护 334
25.4.6 提高公众的无障碍交通意识 334
参考文献 334
26 交通稳静化设计 336
26.1 交通稳静化发展历程 336
26.2 交通稳静化措施 337
26.2.1 规划设计层面的交通稳静化策略 337
26.2.2 交通稳静化工程设施设计和交通管理 338
26.3 江苏省交通稳静化实践 339
参考文献 344
后记 345
京公网安备 11010102004214号